La più grande nave da crociera europea, Costa Concordia, disponeva di 6 motori diesel costruiti dalla finlandese Wärtsilä (in foto a lato è possibile vedere, con in mezzo un addetto, due dei dodici filtri da una tonnellata l'uno), più precisamente: modello 12V46C da 75600 kW di potenza, pari a 102790 CV; dal punto di vista meccanico, sono i motori più efficienti al mondo per rapporto di consumo per cavallo di potenza sviluppato (ma purtroppo anche tra i più inquinanti, visto il tipo di carburante "grezzo" usato pieno di belle cose tipo vanadio, piombo, alluminio,...). Immaginate quanto ossigeno tirano dentro questi filtri, pazientemente e lentamente erogato per loro dalle forme vegetali del Pianeta. Ma va beh. La nave serviva a trasportare qua e là forme di vita umana piuttosto "vegetale", permettetemi la battuta, con un peso ed una età media degni di una bella quercia. Con rispetto per chi non ha, povero lui, gli strumenti culturali per capire quanta è la pochezza del fare una crociera al giorno d'oggi.
Ho trovato varie "campane" nel web, che danno i consumi medii di questa nave, in navigazione, a 12 tonnellate di heavy oil ogni ora ed è quello che ho riportato nel post precedente. Ma mi volevo tenere cauto sui consumi e ne ho riportati solo 10/ora. Ma ora, avendo trovato la curva di consumo proprio di quel preciso motore*, ho calcolato che non è possibile che in navigazione ogni motore consumi, in media, meno di 2,3 tonnellate all'ora, moltiplicato per 6 motori fa 13,8 tonnellate orarie, al giorno sono 331,2, ed ipotizzando una navigazione (teorica!) ogni sacro giorno dell'anno, arriveremmo a 120888 tonnellate di carburante.
Fate conto che per una raffineria di media capacità come quella di Falconara Marittima, in provincia di Ancona, 120000 tonnellate è ad oggi la produzione di (tutti i) raffinati di quasi un mese! Se guardate solo al tipo di carburante usato dalla Costa Concordia, ci avviciniamo facilmente alla produzione annua... Una raffineria lavora(va) solo per Costa Concordia. Riflettiamoci sopra un minutino.
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Alla faccia....e immagino che facessero il pieno all'estero per risparmiare sulle accise! Briatore insegna.
RispondiEliminaIl pieno all'estero non è che lo possono fare sempre, visti i consumi devono appunto farlo relativamente spesso. Ovviamente in qualsiasi paese europeo sulle accise vi è un risparmio. Ma il risparmio grosso è a monte, quando la compagnia si rivolge ai broker per ottenere stock di carburante per X mesi a prezzo fisso...
RispondiEliminaFinalmente qualche dato in mezzo a tutte le puttanate riportate dai giornali!
RispondiEliminaA fronte di questi conti, quando si parla di risparmio energetico temo che siano tutte balle - e il sito della Wartsila è proprio un bell'esempio di greenwashing, che va tanto di moda e ci fa sentire con la coscienza tanto pulita. Che senso ha che lo stato finanzi gli impianti fotovoltaici quando come prima cosa dovrebbe proibire simili, evidenti, folli sprechi? Più penso a queste contraddizioni delle democrazie farlocche basate sul profitto e più mi rendo conto che siamo dei poveri illusi e che lo schianto finale sarà veramente duro.
La faccenda del consumo di combustibile mi ha veramente lasciato di stucco.
RispondiEliminaMa allora una porta-container consuma di più o di meno di una nave da crociera?
E di queste navi quante ce ne sono in giro per i mari?
Caro Luigi, i motori della Costa Concordia erano tra i più moderni, affidabili, efficienti ed efficaci, ma "rispetto ad una porta-container" i consumi variano, dipende dal tipo di imbarcazione. E' come il paragone tra un autobus di linea ed un camion trasporto merci, non è che per altro abbia molto senso il raffronto, se ci pensi bene. Per la nave da crociera è il navigare all'interno di tempistiche piuttosto rapide (non tutti i ricchi potrebbero permettersi di restare in mare tre o quattro settimane) che è l'attività economica principale, invece per un cargo è il trasportare oggetti da A a B che è importante, certo il più in fretta possibile, ma il centro del business è che la cosa partita arrivi e non il contenere umanità da spennare a bordo proponendo altro a pagamento.
RispondiEliminaE' come il paragone tra un autobus di linea ed un camion trasporto merci, non è che per altro abbia molto senso il raffronto, se ci pensi bene
EliminaSì ma era solo per quantificare a spanne il consumo globale di questi mezzi di trasporto.
Si va verso la ibridizzaione/elettrificazione dell'automobile ma mi par di capire che quand'anche il passaggio fosse completo il risparmio sarebbe pari ad una goccia in mezzo al mare.
Mi permetto.
RispondiElimina@luigiza
Il rapporto "valore"/"peso" è nettamente a favore di una nave portacontainer. Difficile stimare ma una 4000 teu satura può teoricamente trasportare 50000 tons di merce di valore (+ rifiuti e legni se consideri il "packaging"). Pensa ad un box di ipad... IN pratica è la massima espressione dell'economia fordiana. di certo la follia globalizzante fa andare su e giù "raffinerie" intere (oltre a foreste e mucchi di rifiuti) per soddisfare i nostri bisogni (?). Però è meglio che siano sempre cariche...È proprio di questi giorni una caduta verticale del bdi a fronte dei picchi di prezzo sul bunker. Se continua così qualche armatore salterà presto....
Della caduta del Baltic Dry index (BDI) ne avevo letto qui .
EliminaNon c'é da stare allegri e come fa notare un commentatore dell'articolo che linko c'é una discrpanza tra ciò che il BDI suggerisce ed i dati macroeconomici di molti paesi.
O qualcuno bara o sono interpretati in modo errato
Boh!
piccola integrazione ai dati di medo fornita da un ingegnere della fincantieri che conosce bene il problema: i motori sono 6 ma non funzionano mai tutti assieme uno è sempre spento. in rari tratti se ne accendono al massimo 5. quando la nave è ferma in porto ne funziona uno solo, ma visto la schifezza che bruciano ci sono porti , ad esempio quelli dell'alaska, che non consentono di tenerlo acceso e la nave si deve alimentare con l'energia fornita dal porto.
RispondiEliminail combustile per essere utilizzato viene tenuto a ca. 60 °C con l'utilizzo di serpentine dentro i serbatoi, questo fa pensare che il combustile non opportunamente riscaldato si rapprenda con una certa facilità e pertanto allo stato attuale non dovrebbe esserci il rischio di fuoriuscita dai serbatoi. il rischio inquinamento è dovuto, a suo parere, da tutto il resto di sostanze che sono presenti in una piccola città galleggiante.un caro saluto.
il combustile per essere utilizzato viene tenuto a ca. 60 °C con l'utilizzo di serpentine dentro i serbatoi, questo fa pensare che il combustile non opportunamente riscaldato si rapprenda con una certa facilità
EliminaAllora é quella frazione della distillazione del petrolio che una volta si chiamava nafta, che sì causa la sua viscosità a temperatura ambiente, necessita di essere pre-riscaldata prima di essere immessa nel bruciatore.
Veniva anche utilizzata un tempo nei condomini prima che per legge fosse imposto l'uso del gasolio.
Per quanto riguarda il trasporto via mare delle merci, sono 10 anni che gli armatori impongono riduzioni della velocità per risparmiare carburante, e ormai le navi merci vanno più o meno alla stessa velocità dei grandi velieri con scafo in acciaio di 100 anni fa... Tanto che si sta pensando proprio di tornare alla vela, perlomeno per le rotte che seguono i grandi venti.
RispondiEliminaQuesto è un interessante articolo, purtroppo un po' datato, che ne parla http://www.lowtechmagazine.com/2007/09/sailing-ship-re.html
Follia pura.
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